Dalle fabbriche ai supermercati, dai porti ai centri commerciali: l’economia italiana dipende dai camion. Un settore che impiega centinaia di migliaia di persone, ma che deve fare i conti con costi elevati, lunghe giornate di lavoro e un progressivo ridimensionamento delle piccole imprese.
Un Paese che non può fare a meno dei camion
Ogni mattina, quando aprono i supermercati, le fabbriche avviano la produzione e i magazzini preparano le consegne, gran parte delle merci necessarie è già arrivata a destinazione. Dietro questa quotidianità apparentemente scontata si nasconde un sistema di trasporto imponente, fatto di migliaia di imprese, centinaia di migliaia di lavoratori e veicoli che attraversano continuamente il Paese. L’Italia è una delle maggiori economie manifatturiere europee, ma la sua capacità di produrre, distribuire ed esportare dipende in misura decisiva dal trasporto su gomma. I numeri sono eloquenti: secondo l’Istat, nel 2024 il 92,1% delle tonnellate movimentate attraverso il trasporto terrestre considerato dall’indagine ha viaggiato su strada, contro il 7,9% trasportato su ferrovia. Considerando esclusivamente le merci con partenza e destinazione in Italia, la quota della strada sale addirittura al 96,8%. Ciò significa che un’interruzione prolungata dell’autotrasporto avrebbe conseguenze immediate sull’approvvigionamento alimentare, sulla produzione industriale e sulla distribuzione commerciale.
Oltre un miliardo di tonnellate di merci ogni anno
Nel 2024, secondo i dati pubblicati dall’Istat nel febbraio 2026, i vettori italiani con veicoli pesanti hanno trasportato su strada 1 miliardo e 110,5 milioni di tonnellate di merci. Di queste, circa 1 miliardo e 84,2 milioni di tonnellate riguardavano il trasporto interno, ossia spostamenti tra località italiane. Un altro indicatore permette di comprendere meglio le dimensioni dell’attività: le tonnellate-chilometro, ottenute moltiplicando il peso delle merci per la distanza percorsa. Nel 2024 il trasporto stradale italiano ha raggiunto 152,7 miliardi di tonnellate-chilometro. Attenzione, però, a una distinzione importante: questi volumi riguardano l’intera rete stradale utilizzata dai vettori italiani, non soltanto le autostrade. Non sarebbe quindi corretto affermare che oltre un miliardo di tonnellate transiti esclusivamente sulle autostrade. Per queste ultime esiste un altro indicatore significativo. Nel 2024, sulla rete gestita dalle società associate ad AISCAT, i veicoli pesanti hanno percorso complessivamente 18,4 miliardi di veicoli-chilometro, rappresentando il 24,1% del traffico complessivo rilevato su quella rete. In dieci anni, dal 2014 al 2024, l’attività dell’autotrasporto italiano, misurata in tonnellate-chilometro, è cresciuta del 29,6%. Nello stesso periodo il trasporto ferroviario è aumentato del 13,8%.
Un giro d’affari di decine di miliardi
L’autotrasporto non costituisce soltanto un servizio indispensabile per gli altri settori economici: è esso stesso una grande industria. Secondo una ricostruzione pubblicata nel 2026 dalla rivista specializzata Uomini e Trasporti, sulla base di dati ministeriali e rielaborazioni settoriali, il fatturato dell’autotrasporto italiano nel 2025 è stimato intorno ai 60 miliardi di euro. Un’analisi di Assolavoro Datalab su dati Istat, pubblicata dal Sole 24 Ore nel settembre 2026, attribuisce invece al comparto del trasporto merci su strada e dei servizi di trasloco circa 64 miliardi di fatturato nel 2023. Le due cifre non sono perfettamente confrontabili, perché cambiano l’anno e il perimetro delle attività considerate. Indicano comunque un settore che genera un volume d’affari dell’ordine di 60-65 miliardi di euro annui. Si tratta di ricavi, naturalmente, non di utili: carburante, pedaggi, personale, manutenzione, assicurazioni, acquisto dei mezzi e finanziamenti assorbono una parte considerevole del fatturato. È un comparto economicamente rilevante, ma caratterizzato da forti differenze tra grandi operatori logistici e piccole aziende. Alla fine del 2025 risultavano 99.321 imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori. Il sistema camerale di Unioncamere-Infocamere registrava, nello stesso periodo, 76.083 imprese nel trasporto merci su strada. I due numeri derivano da registri differenti e non devono essere sommati. Fra le 76.083 imprese censite dal sistema camerale, 33.196 erano imprese individuali, pari a circa il 43,6%. Le altre 42.887 erano organizzate in forme societarie differenti: società di capitali, società di persone, cooperative e altre strutture. Le imprese individuali rappresentano il mondo tradizionalmente associato ai padroncini, gli autotrasportatori che gestiscono direttamente la propria attività. Non tutte, però, possiedono necessariamente un solo camion, né tutti i titolari guidano personalmente. Il dato più interessante riguarda la trasformazione del settore: nel 2015 le imprese individuali erano 56.267. Dieci anni dopo sono scese a 33.196, con una contrazione del 41%. Nello stesso periodo sono cresciute le società di capitali, passate da 19.613 a 28.433. È il segnale di una progressiva concentrazione: sempre meno piccoli imprenditori indipendenti e un peso crescente delle aziende strutturate.
Quasi 400mila addetti, ma non tutti sono camionisti
Quante persone lavorano effettivamente nel comparto? Lo studio Assolavoro Datalab, elaborato su dati Istat e riportato dal Sole 24 Ore, quantifica in 398.493 gli addetti nel trasporto merci su strada e nei servizi di trasloco nel 2024, distribuiti fra oltre 58mila imprese attive secondo il perimetro statistico utilizzato. Il numero comprende però anche impiegati amministrativi, addetti alla movimentazione, responsabili operativi e altre figure professionali. Non rappresenta quindi il conteggio dei soli conducenti di camion. Manca, nelle rilevazioni qui considerate, una cifra altrettanto aggiornata e omogenea che separi tutti gli autisti dipendenti da quelli autonomi effettivamente alla guida. Il settore presenta inoltre un problema generazionale. L’età media di chi ricopre una carica nelle imprese di autotrasporto ha raggiunto, nel 2025, i 55,4 anni. La professione continua a essere indispensabile, ma fatica a trovare un adeguato ricambio.
Quanti chilometri percorre un camionista?
La percorrenza annuale varia enormemente secondo il tipo di servizio. Un autista impegnato nelle consegne locali può trascorrere molte ore lavorando e percorrere relativamente pochi chilometri. Chi effettua collegamenti nazionali o internazionali, invece, può raggiungere distanze molto elevate. Per un camion adibito al lungo raggio europeo, una fascia indicativa è compresa fra 100.000 e 150.000 chilometri all’anno, con valori che possono avvicinarsi ai 200.000 chilometri nelle attività particolarmente intensive. Si tratta di riferimenti operativi per il veicolo, non della media statistica certificata degli autisti italiani. Inoltre, lo stesso camion può essere utilizzato da conducenti diversi. Con 120.000 chilometri annui, un mezzo percorre mediamente 10.000 chilometri al mese: quanto basta per attraversare numerose volte l’Italia da nord a sud.
Quante ore lavora un autotrasportatore?
La giornata lavorativa di un camionista non coincide con il tempo trascorso alla guida. Prima di partire occorre verificare il mezzo e il carico. Durante il servizio possono esserci attese ai magazzini, operazioni di carico e scarico, controlli, rifornimenti e incombenze documentali. Le normative europee stabiliscono limiti precisi: normalmente 9 ore di guida al giorno, prolungabili a 10 per due volte alla settimana; massimo 56 ore di guida settimanali e 90 nell’arco di due settimane consecutive. Dopo quattro ore e mezza di guida è obbligatoria una pausa di almeno 45 minuti, eventualmente suddivisibile secondo le modalità previste. Per il tempo di lavoro complessivo, che comprende anche attività diverse dalla guida, il limite ordinario è di 48 ore settimanali in media, calcolate su un periodo di riferimento di quattro mesi. In alcune settimane si può arrivare a 60 ore, nel rispetto della media consentita. Questi sono limiti normativi, non una misura delle ore effettivamente lavorate da ogni autista. Il problema quotidiano resta la gestione dei tempi: ritardi ai punti di carico, traffico, consegne programmate e difficoltà nel trovare parcheggi attrezzati possono rendere particolarmente pesante una professione già impegnativa.
Quanto guadagna un camionista
Le retribuzioni dipendono dal contratto, dall’anzianità, dal tipo di veicolo, dai trasporti effettuati e dalle eventuali trasferte. Non esiste un’unica retribuzione media territoriale valida per tutti gli autisti di TIR. Un’indicazione arriva dalle rilevazioni del portale Indeed sugli stipendi base degli autisti con CQC, la qualificazione professionale richiesta per numerose attività di guida. I valori pubblicati nel settembre 2026 sono:
Nord – Lombardia: circa 2.081 euro al mese.
Centro – Lazio: circa 1.877 euro al mese.
Sud – Campania: circa 1.845 euro al mese.
Sono dati campionari della piattaforma, riferiti a tre regioni rappresentative e alla categoria più ampia degli autisti con CQC: non equivalgono alle medie ufficiali di tutte le macroaree italiane, né necessariamente alla paga netta dei conducenti di autoarticolati. Un riferimento diverso è il contratto collettivo della logistica e dell’autotrasporto. Dal gennaio 2026, per esempio, la tabella del livello B3 riporta un trattamento mensile tabellare complessivo di 2.020,37 euro lordi, prima degli ulteriori elementi eventualmente spettanti. Trasferte, straordinari, indennità e caratteristiche dei servizi possono incidere sensibilmente sulla somma finale. Il reddito di un padroncino, invece, dipende dal risultato economico della sua impresa, al netto dei costi.
Quanto pesa e quanto può trasportare un TIR
Il mezzo più rappresentativo del lungo raggio è l’autoarticolato, composto da un trattore stradale e un semirimorchio. Secondo l’articolo 62 del Codice della strada, in Italia un autoarticolato ordinario con almeno cinque assi può raggiungere una massa complessiva a pieno carico di 44 tonnellate. Questo dato, però, comprende tutto: trattore, semirimorchio, carburante e merce. La capacità di carico effettiva dipende dalla tara del complesso e dall’allestimento. Per molti autoarticolati standard si può considerare, a titolo orientativo, un carico utile di circa 24-28 tonnellate. I mezzi non sono tutti uguali: esistono semirimorchi centinati, frigoriferi, cisterne, portacontainer, pianalati e veicoli speciali. Anche i consumi cambiano secondo il peso trasportato, la conformazione della strada, la velocità, il traffico e l’efficienza del motore.
Quanto gasolio consuma un TIR
Un autoarticolato diesel per il lungo raggio può consumare indicativamente 25-35 litri di gasolio ogni 100 chilometri. Prendendo come riferimento 30 litri ogni 100 chilometri, un camion che percorre 120.000 chilometri all’anno necessita di circa 36.000 litri di carburante. È una voce di costo enorme. Basti considerare che un aumento di appena 10 centesimi al litro, a parità di consumi, comporterebbe una spesa aggiuntiva di 3.600 euro all’anno per quel singolo veicolo. Per un’azienda con cinquanta camion, lo stesso incremento significherebbe 180.000 euro di costi supplementari annui. Si comprende così perché il prezzo del gasolio sia una delle variabili più delicate per l’intero settore.
Serbatoi e autonomia: quanti chilometri prima del rifornimento
La capacità dei serbatoi varia secondo il modello e la configurazione. Sui camion destinati al lungo raggio si possono trovare capacità complessive nell’ordine di 600-1.200 litri, mentre alcune configurazioni raggiungono valori superiori. Per esempio, Volvo indica per determinate versioni del trattore FH 4×2 una capacità massima complessiva di 1.510 litri. Ipotizzando un consumo di 30 litri ogni 100 chilometri, un mezzo con 1.200 litri potrebbe percorrere teoricamente 4.000 chilometri; con 1.500 litri, circa 5.000 chilometri. Sono autonomie puramente teoriche, calcolate utilizzando l’intera capacità del serbatoio. Nella pratica bisogna considerare una riserva di sicurezza, il carico, il percorso e le condizioni di esercizio. Naturalmente, autonomia del veicolo non significa autonomia del conducente: le pause e i riposi previsti dalla legge restano obbligatori.
Quanti chilometri percorre un camion durante la sua vita
Un’automobile che supera i 300.000 chilometri viene spesso considerata molto utilizzata. Per un camion destinato ai grandi trasporti, quel chilometraggio può rappresentare soltanto una parte della vita operativa. Un trattore stradale moderno può raggiungere 1-1,5 milioni di chilometri e, con manutenzione accurata e condizioni favorevoli, anche superare i 2 milioni. Le differenze dipendono dalla qualità del mezzo, dalla manutenzione, dall’impiego e dalle eventuali riparazioni o sostituzioni dei principali componenti. Un camion che percorre 120.000 chilometri all’anno raggiungerebbe 1,2 milioni di chilometri in dieci anni. Ma la durata tecnica non coincide necessariamente con la permanenza nella flotta di un’impresa: molti operatori sostituiscono i mezzi prima del termine della loro vita meccanica, rivendendoli sul mercato dell’usato.
La grande contraddizione italiana
L’autotrasporto rappresenta uno dei pilastri dell’economia nazionale, eppure i lavoratori e le imprese del settore devono confrontarsi con una serie di criticità strutturali: costi operativi elevati, carenza di conducenti, pressione sulle tariffe, ritardi nelle operazioni logistiche e necessità di rinnovare continuamente i veicoli. Accanto a questi problemi esiste quello della sostenibilità. Una dipendenza così accentuata dalla gomma comporta congestione, consumo di carburante, emissioni e usura delle infrastrutture. Potenziare il trasporto ferroviario e l’intermodalità, soprattutto per le lunghe percorrenze, non significherebbe eliminare i camion, ma impiegarli in maniera più efficiente, valorizzando la loro insostituibile capacità di raggiungere direttamente aziende, negozi e consumatori. Perché una cosa appare evidente: senza l’autotrasporto l’Italia si fermerebbe molto rapidamente. E dietro ogni camion che incontriamo in autostrada non c’è soltanto un carico di merci. Ci sono un’impresa, un lavoratore, una famiglia e un pezzo dell’economia nazionale.
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